Главная / 9 Железнодорожный путь и искусственные сооружения / 9.8.2 Методы расчета элементов пути
Навигация
Форум
Главная
Карта сайта
Реклама на железнодорожных сайтах!


Здесь, и на двадцати других железнодорожных сайтах может быть Ваша реклама.

                                   Контакты:
                                   site1a@yandex.ru
                                   8 (921) 55-0000-5
Содержание
1 Общие сведения о ж.д. транспорте
2 Общие сведения о вагонном парке ж.д.
3 Общие принципы устройства вагонов
4 Грузовые вагоны
5 Пассажирские вагоны
6 Общие сведения о локомотивах и тяге поездов
7 Общие сведения об автотормозах и безопасности движения
8 Электроснабжение ж.д.
9 Железнодорожный путь и искусственные сооружения
10 Раздельные пункты
11 Организация движения поездов
12 Общие сведения об организации технического обслуживания вагонов
13 Технология вагоностроения и ремонта вагонов
14 Общие понятия о надежности и принципы обеспечения безопасности вагонов в эксплуатации

Методы расчета элементов пути

           В приближенных расчетах и исследованиях взаимодействия пути и вагонов считают, что в точке контакта колеса и рельса непрерывно взаимодействует с колесом так называемая приведенная масса пути, сосредоточенная в точке контакта и действие которой на колебательную систему "путь — колесо" эквивалентно действию распределенных масс пути на большой его длине. В более точных моделях и расчетных схемах приведенная масса пути представляется распределенной по протяжению пути, чаще всего ее представляют равномерно распределенной вдоль каждого рельса.
           При приведении массы пути к точке контакта движущегося колеса обычно применяется расчетная схема с сосредоточенными параметрами или так называемая линейчатая схема взаимодействия пути и вагона, состоящая из сосредоточенных масс кузова вагона, оси, диска и обода колеса, рельса, шпалы, балласта, соединенных между собою упругими (пружина) и диссипативными (рассеивающими) связями.
           Под воздействием сил от колес в верхнем строении пути непрерывно накапливаются остаточные деформации, интенсивность накопления которых в различных точках пути различна. Поэтому постепенно головки рельсов отклоняются от нормального положения, возникают различного рода неровности пути, двигаясь по которым колеса начинают совершать колебания, вследствие чего и давления рессор вагона на кузов становятся переменными, что приводит к колебаниям кузова вагона.
           Следовательно, вертикальные и поперечные горизонтальные неровности рельсов как следствие непостоянной по длине пути жесткости верхнего строения и неравномерного по длине накопления в нем остаточных деформаций являются одной из основных причин колебания вагона и связанного с ним в единую механическую систему верхнего строения пути.

           Вас также может заинтересовать:
           9.1 Земляное полотно
           9.2 Искусственные сооружения
           9.3 Верхнее строение пути
           9.3.1 Рельсы
           9.3.2 Рельсовые стыки и рельсовые скрепления
           9.3.3 Подрельсовые опоры
           9.4 Балластный слой
           9.5 Бесстыковой путь
           9.6 Стрелочные переводы
           9.7 Железнодорожный переезд
           9.8 Взаимодействие вагонов и пути
           9.8.1 Динамические характеристики железнодорожного пути
Rambler's Top100 Анализ веб сайтов