Главная / 3 Общие принципы устройства вагонов / 3.4.3 Возвращающие и стабилизирующие устройства
Навигация
Форум
Главная
Карта сайта
Реклама на железнодорожных сайтах!


Здесь, и на двадцати других железнодорожных сайтах может быть Ваша реклама.

                                   Контакты:
                                   site1a@yandex.ru
                                   8 (921) 55-0000-5
Содержание
1 Общие сведения о ж.д. транспорте
2 Общие сведения о вагонном парке ж.д.
3 Общие принципы устройства вагонов
4 Грузовые вагоны
5 Пассажирские вагоны
6 Общие сведения о локомотивах и тяге поездов
7 Общие сведения об автотормозах и безопасности движения
8 Электроснабжение ж.д.
9 Железнодорожный путь и искусственные сооружения
10 Раздельные пункты
11 Организация движения поездов
12 Общие сведения об организации технического обслуживания вагонов
13 Технология вагоностроения и ремонта вагонов
14 Общие понятия о надежности и принципы обеспечения безопасности вагонов в эксплуатации

Возвращающие и стабилизирующие устройства

           В тележках вагонов применяют возвращающие устройства, которые служат одновременно для смягчения боковых толчков, возникающих вследствие набегания гребней колес при извилистом движении колесных пар на прямых участках пути и при входе вагона в кривые, а также для возвращения отклоненного кузова под действием поперечных сил в среднее положение.
           Возвращающие устройства, применяемые в тележках вагонов, бывают двух типов, различающиеся по принципу действия и конструктивному выполнению. К первому типу относятся устройства, возвращающая сила которых создается за счет использования силы тяжести кузова, воздействующего на тележку. К подобным устройствам относятся конструкции, имеющие ролики (катки), размещенные между наклонными плоскостями (рис. 3.30, а).
           При поперечном отклонении тележки относительно кузова возникает возвращающая сила Н, не зависящая от величины отклонения тележки. Если же ролики (катки) вместо наклонных плоскостей разместить в овальных (цилиндрических или выполненных по особому профилю) углублениях (система В.И. Бабина), то возвращающая сила Н будет возрастать по определенному закону с увеличением поперечных отклонений тележки в связи с ростом угла а от нуля (среднее положение) до максимального значения (максимальное отклонение тележки).
           К первому типу, в котором возвращающая сила создается за счет использования силы тяжести кузова, относится также люлечное подвешивание (рис. 3.30, б). При горизонтальном отклонении надрессорной балки 4, расположенной на упругих элементах 3, произойдет изменение наклона люлечных подвесок 2, что и вызовет появление горизонтального возвращающего усилия.
           Люльки бывают с вертикальными и наклонными подвесками 2. Вертикальные люлечные подвески при отклонении остаются параллельными между собой, а подрессорная балка при этом остается параллельной первоначальному положению. В случае наклонных люлечных подвесок 2 создается большая величина возвращающей силы, зависящая от первоначального угла их наклона, но при этом происходит нежелательный наклон подрессорной балки 7, а иногда перекос и кручение кузова вагона.
           Во втором типе возвращающего устройства возвращающая сила обеспечивается за счет использования поперечной упругости упругих элементов рессорного подвешивания. В современных тележках грузовых вагонов, например, функции возвращающих устройств выполняют пружины, возвращающая сила которых пропорциональна величине их горизонтальной упругой деформации. В тележках пассажирских вагонов роль возвращающих устройств совместно с люлькой выполняют упругие поводки, а также пневматические и другие типы упругих элементов подвешивания.
           Одной из важнейших мер для улучшения плавности хода вагона в вертикальном направлении является увеличение гибкости рессорного подвешивания. Однако при этом возрастает боковая качка кузова и ухудшение поперечной устойчивости вагона. В этом случае применяют особые устройства — стабилизаторы, которые обеспечивают упругое сопротивление только крену кузова и позволяют значительно увеличить суммарный статический прогиб рессорного подвешивания вагона. В подвешивании могут быть использованы рычажные, торсионные и другие типы стабилизаторов боковой качки вагонов.
           Рычажный стабилизатор (рис. 3.31, а) включает в себя два равноплечих рычага 3 и 6, прикрепленных шарнирами 5 к надрессорной балке 7. Своими концами 2 рычаги 3 опираются на люлечные подвески 7, а противоположные концы рычагов с помощью валиков соединены между собой серьгами 4. Такое устройство противодействует наклону надрессорной балки тележки и препятствует боковой качке кузова, не влияя на вертикальные перемещения.
           Торсионный стабилизатор (рис. 3.31, б) состоит из двух торсионов 2, свободно вращающихся в подшипниках 1, прикрепленных к раме тележки 6. Надрессорная балка 5 шарнирно соединена подвесками 5 с изогнутыми концами 4 торсионных стержней. Такое стабилизирующее устройство обеспечивает восстанавливающие моменты от скручивания торсионов при боковом отклонении кузова и противодействует его наклону.

           Вас также может заинтересовать:
           3.1 Основные элементы конструкции кузова вагона
           3.1.1 Особенности конструкции кузова пассажирского вагона
           3.1.2 Особенности конструкции кузова грузового крытого вагона
           3.1.3 Особенности конструкции кузова полувагона
           3.1.4 Особенности конструкции кузова платформы
           3.1.5 Особенности конструкции кузова цистерны
           3.2 Классификация и особенности устройства колесных пар
           3.2.1 Классификация и основные элементы вагонных осей
           3.2.2 Классификация и основные элементы вагонных колес
           3.2.3 Соединение колеса с осью
           3.3 Классификация и особенности устройства вагонных букс
           3.3.1 Буксы с роликовыми подшипниками грузовых вагонов
           3.3.2 Буксы с роликовыми подшипниками пассажирских вагонов
           3.3.3 Смазочные материалы, применяемые в буксах
           3.4 Классификация и особенности конструкции рессорного подвешивания вагонов
           3.4.1 Упругие элементы рессорного подвешивания
           3.4.2 Гасители колебаний
           3.5 Классификация, назначение и особенности конструкций тележек
           3.5.1 Тележки грузовых вагонов
           3.5.2 Тележки пассажирских вагонов
           3.6 Классификация и особенности устройства ударно-тяговых приборов
           3.6.1 Классификация ударно-тяговых приборов
           3.6.2 Расположение частей автосцепного устройства на вагоне
           3.6.3 Размещение деталей механизма в корпусе автосцепки
           3.6.4 Последовательность сборки и разборки деталей механизма автосцепки
           3.6.5 Взаимодействие деталей механизма автосцепки СА-3
           3.6.6 Особенности автосцепного устройства восьмиосных вагонов
           3.7 Поглощающие аппараты автосцепного устройства
           3.7.1 Пружинно-фрикционные аппараты
           3.7.2 Гидравлические поглощающие аппараты
           3.7.3 Поглощающие аппараты пассажирских вагонов
           3.8 Технические требования, предъявляемые к грузовым вагонам нового поколения
           3.8.1 Общие требования к грузовым вагонам
           3.8.2 Тележка грузовых вагонов нового поколения
           3.8.3 Букса с подшипниками кассетного типа
           3.8.4 Автосцепное устройство нового поколения
           3.8.5 Поглощающие аппараты нового поколения
           3.8.6 Особенности тормозного оборудования вагонов нового поколения
           3.8.7 Особенности технического содержания вагонов нового поколения
Rambler's Top100 Анализ веб сайтов